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水泥跑更遠!大批水泥坐火車!一趟能頂100輛貨車!

2021/07/06 來源:長江證券 手機看文章 閲讀量:5,825

成功開闢非煤貨物運輸新通道。......

近日,裝載着2851噸水泥的H30801次列車由國家能源集團新朔鐵路丹洲營站向呼和浩特鐵路局豐鎮站交出,新朔鐵路“豐鎮口”首列非煤貨物運輸順利完成,成功開闢非煤貨物運輸新通道。

該列車由山西擎力遠公司承運,編組49輛N70型平車,裝載98個22N8型罐式集裝箱,貨物品名散裝水泥,載重2800噸,經大準線-豐聯線-京包線運輸,途徑呼和浩特鐵路局、太原鐵路局、北京鐵路局,終到豐台西站。

列車的開行,為內蒙古自治區呼和浩特市清水河縣水泥產品外運開闢了新通道,預計年發運量20萬噸,將有力馳援雄安新區基礎建設。

據悉,由於採用了100個新型罐式集裝箱運載散裝水泥,可以減少100輛重載卡車運輸。

此外,近兩年內蒙古水泥價格持續低谷運行,處於全國窪地。相對於傳統的公路運輸,鐵路運輸優勢明顯,使用鐵路運輸水泥,壓縮了運輸時長,為企業節省成本,當地企業雖跨省運輸水泥但仍有利可圖。

公轉鐵對水泥行業的影響?

目前水泥行業運輸的方式?

水泥出廠價格常年在200-450元/噸之間,相比於螺紋鋼、煤炭、玻璃等大宗品,貨值明顯較低;同時石灰石礦資源及產地各地分佈偏均衡,因此目前水泥行業運輸多以汽運為主,一般汽運費率為0.4-0.5元/噸公里左右,因此跨省偏長距離汽運不具備經濟性(假設250公里,運費則需要超100元/噸),僅在相鄰省份毗鄰縣市可能存在流動。同時,對部分沿江沿海市場,目前行業存在一定水運,主要集中在:

1、進口渠道:主要是從東南亞國家通過海運銷往華東終端市場,2020年我國進口熟料3337萬噸,佔比華東熟料產量約7%;

2、長三角(安徽熟料運往江浙滬粉磨站);

3、兩廣沿西江運輸(廣西運往廣東);

4、東北水泥及熟料通過海運南下;

規模來看,安徽沿江及進口為主要流動渠道。

公轉鐵的落地執行及影響?

水泥行業落地情況:公轉鐵在長距離運輸的煤炭和鐵礦石率先落地。水泥行業公轉鐵更多在京津冀及周邊市場落地,近年運輸案例有內蒙—>北京,內蒙—>雄安,河北—>山東。就北京而言,水泥需求約1700萬噸/年,而產量不到400萬噸,其餘超1300萬噸過往依靠外部汽運供應。近年隨着北京公轉鐵推進,2020年全市通過鐵路運輸原材料212萬噸,其中砂石骨料160萬噸,水泥52萬噸,佔比北京年輸入水泥比例約4%。

市場可能擔心行業公轉鐵後,原有低運輸半徑下行業區域固化格局面臨考驗。

長江證券分析:目前國內水泥價格高地為東南,價格窪地為西南,基於理論分析角度探討西南對東南衝擊更具代表性。截至6月底,水泥價格窪地為貴陽和昆明,價格分別為340、320元/噸,與東南相比低約100-150元/噸,估算從貴陽運往長三角鐵運費在150-200元/噸左右,因此西南低價水泥大規模進入長三角不具備經濟性。不過,雲貴運往兩湖和華南距離略近,估算鐵運費用約100-150元/噸,不排除少量衝擊。

實際執行尚需考慮:1、鐵運可行性評估並非僅根據價差與運費考慮,還需考慮到鐵路運能調配(淡季才有富裕運力)、線路銜接、汽車駁運等因素。

2、目前南部龍頭為海螺與中建材,其在不同大區域間均有相應銷售/經營主體,且渠道管控較嚴格,內部跨市場衝擊較難。而中小企業缺乏對終端管控和客户粘性,且成本偏高,衝擊動能亦有限。

如何看待華東市場格局穩定性?

如上,西南對東南衝擊有限,真正外部衝擊來自進口和東北。伴隨海外需求復甦和海運費上漲,2021年進口總量或有一定下降。此外,東北在市場整合、錯峯趨嚴及競合優化下,水泥價格同比已有超100元/噸上漲,南下動能變弱。而長三角伴隨PC32.5R水泥退出、礦山治理下小線出清,旺季熟料缺口長期持續存在,可消化一定外部流入壓力。

同時,能耗管控趨嚴及置換趨緊背景下,華東產能擴張顯著受限,存量博弈下市場格局穩固。進一步,考慮到當前華東基本面短期承壓更多來自外部干擾(雨水較多、工地停工、成本急漲),制約因素下半年或逐漸得到緩解。同時,去年同期盈利偏低基數下,2021H2在供需改善之下價格或超預期,疊加當前較強估值邊際,水泥板塊存修復空間。

(責任編輯:敖思)

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